人物介绍
李健，原中国民用航空局副局长（副部长级），先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职，2007年-2020年任中国民用航空局副局长。曾飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型，安全飞行15000多小时，荣获国家一级飞行员称号和民航总局飞行安全金制奖章，全国“五一劳动”奖章和全国民航劳动模范的荣誉称号。从业以来一直关注民航安全管理，任职第13届全国政协委员期间，多次提交有关航空发展的重要提案，为中国航空事业的发展做出了重要的贡献。
编者按：他在业界赫赫有名，一些航空领域的企业家提起李健来，对他的评价是：对航空认知极高，对航空发展的研究非常深刻，思想非常前瞻，对中国航空未来的发展走向非常清晰。大家对他充满了崇拜和敬重。那么，李健副局长究竟做了哪些事情，本期专访为大家揭晓。
【专访】李健：不能因“安全”认知的偏差，制约了航空“兴国”的发展前景
系列之二：打造未来城市融合空域的立体交通
中经网：到目前为止，说到民航，民众的认知当中，基本上就只有大飞机，这里包括客运和物流。通航的管理也是在民航局的管辖范围内吗？
李健：目前的职责都是由民航局来管，实际上这里是有一定的问题。我曾经问过最早参加起草规章的领导，我说当年为什么把通航和航空运输、大飞机一起管了呢？因为当时通航非常弱小，显现不出来。我们国家以前是把美国FAA和欧洲EASA管理大飞机的办法直接拿过来用了，以至于到后来，我国就用管理大飞机的办法，套用到管理小飞机上了。
中经网：您看大飞机市场那么大，民众的关注点，国家的关注点，所有的目标全集中到大飞机了，包括客流、物流。您也说了，通航那么弱小，并且只有很小的一部分的人能关注到，还有什么重要的原因让您在08年就关注到通航了呢？
（美国每年一度的飞来者大会）
李健：是有原因的。我说过，作为行业的管理者之一到欧洲、巴西、美国考察，当看到满天都是飞机的时候，就想“同样的天空资源，我们国家为什么不能得到充分的利用呢”？我非常汗颜，开始思考问题到底在哪里。
经过调研得知，美国中等人群收入大概在6000美元以上，也就是说进入到中产阶级就具备了航空市场的消费能力。
我们知道，私人买车没有几个人是要把奔驰车拿去做经营来赚钱的，它是一种消费市场，扩大消费市场来带动国家经济社会的增长，由消费市场带动整个汽车的研究、制造、服务产业链。而通航的带动比汽车和家电产业还大，家电大概1:1，汽车大概1:2、1:4。通用航空1:12的就业带动比，产投比是1:10。大飞机是多少呢？是1:80！这样高质量的产业，我们为什么不能去做呢？并且，通航的成本可以是降低到合理水平的，所以它是有着巨大的市场空间的。
中经网：从产业链价值来看，大飞机的价值似乎更大，但是它可能太高端了，通用航空小飞机的产业链价值，是不是更贴近大众市场。
李健：关于大飞机，我想补充说一句，不能单纯讲大飞机的价值，如果要想真正意义上造国产的大飞机，必须要有足够的航空制造的小企业来支撑国产化率的提升，这里多一个“率”字。如果完全自主可控的话，需要整个产业链下游的支撑。
中经网：对这个问题的认识，实际上是您在08年的时候就有了吧。
李健：那个时候有认识，还不像现在这么深。不像我在2016年以后形成的认识。我要强调的是，通用航空小飞机制造是大飞机制造的一个有利的支撑。
一个飞机像C919，几十万、上百万的零部件，商飞公司为了在确保安全的前提下，就采取了通过国际采购的措施，而实际上能够国产的就应该国产，这样才可能在今后走这条路的时候，减少走更多的弯路，避免浪费更长的时间和更多的经费。
中经网：我想说的是大飞机研发到成功的周期，如果说短一点的话要用十年，那么对于通航的小飞机，是不是可以这样理解，可能几年就可以出来了？从这个意义上来讲，是不是可以说“小飞机不见得小，大飞机不见得大”，通航的发展是不是具有这样的意义？
李健：是的，技术上小的含金量不低，大的含金量不一定都超过小的。美国制造大飞机，所有的供应商是全球化的，它是相辅相成的，哪一家都是单独造不出来的。所以说，如果我们自己的通航小飞机发展起来，产业便利就会更多，是大飞机制造的一种支撑，是对我们自己的整个航空制造业的重要支撑，意义十分重大。
中经网：刚才您讲到汽车，就现实来看，目前汽车的保有量是非常大的，不仅降价竞争非常激烈，刺激了消费，但同时也面临着出行难、停车难造成的使用率障碍的问题。您刚才也谈到了，很多年前去国外就发现他们满天的飞机，但中国的情况很不同，人们谈到飞机就觉得价格昂贵，难以企及。其次，就中国的人口总量来说，如果未来小飞机的性价比可以让大家接受，但满天飞机的情况会不会出现安全问题，又该如何解决？
李健：通航作为交通体系的分支，是整个运输体系的一种补充。截止到2022年全国机动车保有量达4.17亿辆，其中汽车3.19亿辆，千人拥有汽车量是226，美国千人拥有量是837。
中经网：我打断您一下，跟飞机的这种比较又是如何的？
李健：我们来算算，就以千分之一来计算，你算算中国应该有多少架飞机，14亿人口，这就足够了。
中经网：可以想象一下，如果对比汽车和房地产这样的支柱产业，如果让通用航空产业发展起来的话，可能就不亚于过去的其它支柱产业的体量了，正如航空学会林理事长提出的万亿蓝海了吧。
李健：这是有的，不仅是万亿，肯定是要超过了，是几十万亿。这还仅仅是传统的通航，如果加上无人机，这就更了不得了，再加上现代通航、加数字空域，是不可想象的。
我跟你讲我们在深圳现在做什么，未来大概50m或80m以下高度，现在没最后确定，我们正在研究定标准，全世界第一方阵的人都在研究这个问题，留给了飞行汽车。
飞行汽车到底怎么飞？是要飞在原有汽车行驶道路的上面？那底下的人可能还不干呢。所以也可能飞到边上，或者是飞行在隔离带两边，这个都没定下来。120m的高度，现在已经在做实验。
美团购药、送快递快餐，刚才讲时间效率50%，一个降低成本50%，一个提升效率50%。无人机200m的高度可能留给大型的物流，也可以放在夜间飞。我们现在都在研究这个政策，白天的是极少量的、一些特定路线上的飞，现在数字研究院在做这个事儿。
三四百米是电动垂直起降载人的，就像公共汽车一样，可能只能拉两个人，在这个楼到那个楼15分钟点对点飞行，当地面已经堵得走不动的情况，用它则不受影响。
大家都看到过几百架的无人机在空中表演，也不会撞在一起，这就是个数字概念，它可以无限量的扩大使用。无限量是相对的一个概念，它实际上还是有限量，相对于需求来讲，可以是无限量的来供应，这指的是三四百米的空域。
五六百米以上是有人驾驶的直升飞机，现在深圳都已经在飞了。一千米以上是固定翼，因为它是有人驾驶的，给它留下的安全余地要比无人机的间隔大，现在正在做这个实验。
所以融合空域以后，把不同层次的需求就分开了，真有急事的人，你就可以走这个楼顶，坐飞机15分钟就到，也可能费用稍微高一点，不过不是因为它本身成本高决定的，是由市场决定的。这是正在探索的一个数字通航方向。
现在美国、欧洲几个发达国家，包括巴西都是由政府来主导推动这个行业的变革，就是解决当前汽车拥堵的问题，这个叫UAM，美国人叫AAM。我们准备叫SAM，就是“未来城市融合空域的立体交通”，为了改变现在交通拥堵、大城市病的问题，很大程度要通过这种方式来解决。
（系列报道通航极客中图片由乔海飞机公司绘制 ）
感谢，部分图片来自互联网！
相关报道：
■【专访系列①】李健：从“安全”起步，发掘空域资源，开拓通航产业的巨大发展空间
■【专访系列③】李健：对航空安全认知的偏见，制约了通航产业的发展
■【专访系列④】李健：从教育观念入手，早日实现“航空产业兴国”
稿件提供：中经网·中经在线《科技与财经》专栏主任 王文慧
曾编写过《“通航极客”谈通航事业系列》十一篇
发布：中经网·中经在线
编辑：王海珠 熊辉 郑紫文
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